Artículos07 abril de 2022
Treinta años de la reestructuración del sector portuario colombiano; eslabón clave en el comercio exterior y la reactivación de la economía.
Treinta años de la reestructuración del sector portuario colombiano; eslabón clave en el comercio exterior y la reactivación de la economía.
Carolina Herrera Fonseca
Directora Cámara Marítima y Portuaria ANDI
Resumen
Este documento comienza refiriéndose a la coyuntura del transporte marítimo mundial del año 2021, caracterizada por una congestión sin precedentes en grandes puertos del mundo y resalta la importancia del adecuado funcionamiento de los complejos portuarios para las cadenas de abastecimiento y para la economía de los países. Explica que hace treinta años, con la Ley 1ª de 1991, el modelo de operación portuaria en Colombia se reestructuró, creando las sociedades portuarias en un modelo privatizado que ha generado efectos positivos para el comercio exterior de Colombia, especialmente en términos de reducción de costos y tiempos en la operación de los buques, el servicio y la competencia. Adicionalmente, repasa brevemente el contexto internacional del sector portuario y de la infraestructura portuaria del país, la cual determina su capacidad y sus posibilidades de desarrollo. Finalmente, describe los principales retos que tiene el sector frente al nuevo escenario, treinta años luego de su reestructuración, y que implican en algunos casos, un trabajo conjunto con el gobierno nacional, en la medida en que algunos de éstos incluyen la creación del marco jurídico y las políticas públicas que sigan incentivando la inversión, la eficiencia y la productividad del sector, en beneficio del aparato productivo nacional.
Introducción
El presente documento aborda aspectos relevantes del sector portuario de Colombia, involucrando elementos relevantes del proceso de reestructuración o privatización a comienzos de los años 90, los avances que se han logrado desde entonces, algunos impactos positivos que han generado, y lo que a futuro debe construirse para que el sector siga progresando, invirtiendo y contribuyendo de manera decisiva al desarrollo del comercio exterior colombiano y de su aparato productivo.
La actualidad del transporte marítimo mundial
Esperábamos que el año 2021 fuera un año mucho más estable para el comercio internacional y las cadenas internacionales de abastecimiento, considerando que los procesos de vacunación a nivel mundial vienen avanzando de manera positiva, permitiendo que se reabran las fronteras entre países y, con ello, retomar la “normalidad” en el desarrollo de las actividades; en este contexto, la reactivación de la economía ha sido prioridad para los países.
Sin embargo, este nuevo escenario se ha visto afectado por un persistente desbalance en las cadenas de abastecimiento mundial que se inició a comienzos del año 2020 con la pandemia de la COVID-19 y la desaceleración en la producción de bienes en los principales centros productivos del mundo. La industria del transporte marítimo venía enfrentando, desde antes de la pandemia, concentración, un mercado de poca demanda, poca necesidad de aumentar la flota, en la medida en que había exceso de espacio.
Durante la pandemia cambiaron los hábitos de consumo, empezó a crecer la demanda de bienes durables[1], en reemplazo de servicios y otros bienes, y se generó un importante impulso a la producción de los mismos; sumadas a las medidas de reactivación de la economía, que en algunos casos incluyeron subsidios económicos a la población, se impulsó mucho más la demanda de bienes y así mismo la de transporte en el mundo. Los transportadores tuvieron que reacomodarse, y disponer de más barcos y contenedores, lo que no pudo hacerse de manera inmediata.
Esta situación creó una brecha entre la oferta de servicios de transporte y la nueva demanda de los mismos; se formaron cuellos de botella en las cadenas logísticas y, durante el segundo semestre del 2021, se ha venido presentado una congestión sin precedentes en algunos puertos, impactando las cadenas de abastecimientos del mundo entero ya que cerca del 90% del comercio internacional se realiza vía marítima.
Dentro de los más afectados, están los puertos de China, principal importador y exportador del mundo, que ha tenido que suspender operaciones por brotes de COVID-19 y el paso de tifones; también en Estados Unidos, la congestión en los puertos de Long Beach y los Ángeles, que mueven cerca del 40% del comercio exterior del país, ha llegado a niveles récord, con 73 barcos esperando atracar.[2] En el Reino Unido, la situación es similar: Felixstowe, puerto por el que pasa cerca del 36% del volumen de flete marítimo en el Reino Unido, está también entre los más afectados con saturación de carga en los muelles por falta de conductores de camiones que ha traído el Brexit y la pandemia.
El comercio entre Estados Unidos y China es relevante para la economía mundial, en la medida en que los dos países son. entre sí, su principal socio comercial, y adicionalmente el comercio de los dos sumados representa aproximadamente el 25% del comercio del mundo.
Grafica No. 1
Fuente: Cifras Organización Mundial del Comercio, elaboración ANDI.
La situación de las cadenas de abastecimiento a nivel mundial, y sus eslabones: transportadores, instalaciones portuarias, exportadores e importadores, entre otros, están viviendo una situación sin precedentes, enfrentándose al incremento de los tiempos de tránsito de las mercancías, aumento de los tiempos de espera para atracar en puertos, congestión en instalaciones portuarias, escasez de transporte para retiro de las mercancías, a su vez generando un efecto inflacionario que llegará hasta el consumidor final y que termina afectándonos a todos.
En este contexto, resulta evidente la importancia que tienen en la cadena logística y de abastecimiento cada uno de sus eslabones; pues de la fortaleza de éstos depende la fortaleza de la cadena. En este caso quiero concentrarme en la relevancia de las instalaciones portuarias y en especial en las instalaciones portuarias de Colombia.
En gran medida, porque la congestión y saturación de algunos puertos en el mundo es una situación no antes vista, y esto ha hecho centrar la atención en estas infraestructuras; pero también porque este año se cumplen 30 años de la expedición de la Ley 1ª de 1991, por la cual se expidió en Colombia el Estatuto de Puertos Marítimos.
La Ley 1ª de enero 31 de 1991, ha sido de enorme importancia para el desarrollo económico de Colombia, porque mediante un esquema visionario y disruptivo para su época, permitió la creación, mantenimiento y funcionamiento bajo un esquema privado de las instalaciones portuarias colombianas, y originó las Sociedades Portuarias Regionales. Estas empresas recibieron del Estado a comienzos de los años noventa, las áreas públicas de playa y bajamar y la infraestructura pública existente para operar el puerto. Posteriormente, el modelo evolucionó bajo un esquema de competencia, permitiendo que a otras empresas privadas se les otorgara una concesión (Green field), para realizar bajo su riesgo toda la inversión requerida en infraestructura y crear nuevas instalaciones portuarias para el servicio portuario público y privado del país.
¿Cómo ha aportado el esquema privado portuario?
Estudios que han medido los efectos de esta privatización, permitieron evidenciar que antes de los años 90 los barcos en Colombia se demoraban aproximadamente 10 días[3] para atracar en puerto, pero desde el año 2000 los buques normalmente no deben esperar en fondeo para atracar; para atender un barco, es decir, el proceso de descargue actualmente y dependiendo del tipo de carga, se tarda horas, cuando antes de los noventa se tardaba cerca de 10 días[4]. Los puertos privados operan las 24 horas del día, antes de la Ley 1ª operaban 16 horas día[5]. Estas eficiencias operativas se traducen en ahorros para los dueños de la carga; precisamente el efecto inverso que vemos hoy en día con la congestión y demoras en diferentes puertos del mundo para los procesos de atraque y descargue de los buques.
Gráfica No. 2
Fuente: Luis Alberto Zuleta Jaramillo, Edna Carolina Sastoque, Francisco González. ¿Por qué ha sido exitosa la reestructuración portuaria en Colombia? Departamento de Publicaciones Universidad Externado de Colombia. Pag. 175
Otro indicador que ha mostrado el impacto positivo del esquema portuario en el comercio exterior, es la evolución de las tarifas, las cuales se vienen reduciendo desde el proceso de privatización de manera que los servicios a la carga de importaciones y exportaciones son menores, aportando a mejorar la competitividad del país.
Gráfica No. 3
Fuente: Fuente: Luis Alberto Zuleta Jaramillo, Edna Carolina Sastoque, Francisco González. ¿Por qué ha sido exitosa la reestructuración portuaria en Colombia? Departamento de Publicaciones Universidad Externado de Colombia. Pág. 218
La evolución del tráfico portuario es otro factor relevante en el análisis del efecto positivo de la reestructuración del modelo portuario en Colombia; en el año 1995 el tráfico portuario era de 9.6 millones de toneladas, en 1998 era igual a 14.2 millones y en el año 2000 fue 14.3 millones de toneladas.
Estas mejoras en la operación con mayores eficiencias en descargue y menores tiempos, no habrían permitido menores tarifas si las nuevas concesiones no hubiesen realizado grandes inversiones en equipos e infraestructura, que permitieran mejores tasas de descargue y la recepción de los buques de la flota internacional.
También durante la década de los 90, Colombia inició formalmente un proceso de apertura económica, el cual se vio apoyado por este fortalecimiento de la infraestructura portuaria. De acuerdo con algunos estudios, el grado de apertura medido por el valor total del comercio de exportación más el de importación de bienes y servicios como porcentaje del PIB, era para la década de los 80 en promedio de 22% [6]; luego en 1990 y 1993 pasó de 22.1% a 33.7% y en 1999 ascendió a 37%. Sin embargo, mediciones de otros indicadores de grado de apertura, como el valor agregado de los bienes que pueden ser comercializados internacionalmente versus el valor agregado general de la economía, muestra que de 1990 a 1999 este indicador se redujo de manera continua desde 37,3% a 35,5% en 1999[7]. Si bien las políticas públicas han procurado seguir este proceso de apertura, intentando una reducción de aranceles a través de acuerdos de libre comercio (Colombia tiene suscritos y en vigor 16 acuerdos comerciales), estudios más recientes[8] insisten en la necesidad de explotar más el potencial exportador de Colombia, exportar bienes con mayor valor agregado, y lograr una mayor participación de Colombia en el comercio internacional. Lo cierto, es que con cifras del año 2020 nuestro comercio no llega a ser el 1% del total del comercio mundial.
Gráfica No. 4
Fuente: Organización Mundial del Comercio, elaboración ANDI.
Las cifras de nuestra capacidad y demanda portuarias
En este proceso ha sido estratégico el desarrollo de infraestructura portuaria, clave para el servicio de la carga de importaciones y exportaciones, que ha hecho que sea estratégico desarrollar infraestructura portuaria con estándares internacionales. De acuerdo con el estudio del Departamento Nacional de Planeación del 2019 de Capacidad y Demanda Portuaria, el país actualmente tiene 68 concesiones portuarias en operación con una capacidad para recibir 401 millones de toneladas año. En comparación con la medición anterior realizada en el año 2012, el país aumentó en un 52% su capacidad portuaria; Santa Marta, Cartagena y el Golfo de Morrosquillo representan el 68% de la capacidad del sistema portuario, mientras que el Pacífico tiene el 15% de la capacidad total. En términos de productos, la capacidad instalada en su mayoría está especializada en hidrocarburos y carbón térmico, en armonía con los productos de mayor volumen exportado por nuestro país.
Del lado de la demanda, es necesario analizar que el volumen de tráfico portuario viene decreciendo estos últimos 6 años en Colombia; las instalaciones portuarias movieron en el 2020 un total de 163,7 millones de toneladas dentro de las cuales se cuentan 4.3 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), retrocediendo a niveles de tráfico portuario del 2011, es decir 10 años atrás. Si bien el sector portuario ha incrementado su capacidad para recibir más carga, y ser más productivo y eficiente, el mercado viene año a año reduciéndose, lo cual hace considerar que parte de la capacidad y las inversiones realizadas están siendo subutilizadas, en detrimento no solamente del sector portuario sino de toda la cadena logística y del país.
Gráfica No. 5
Revisando los datos de las inversiones del sector en las áreas públicas, en algunos años estas han superado los 400 millones de dólares; desde el año 2010 al 2020 las inversiones del sector portuario en área de uso público fueron de más de 2.600 millones de dólares. Del contraste entre las cifras de inversión del sector y las del tráfico portuario se evidencia una reducción de las primeras también en los últimos años, en la medida en que las tasas de crecimiento interanuales del tráfico portuario cada año son menores, se reducen los incentivos para aumentar las inversiones.
Gráfica No. 6
Además de las inversiones en las áreas públicas, apalancadas cien por ciento con capital privado y que finalizados los términos de la concesión revierten a la Nación, las instalaciones portuarias han complementado y ampliado los proyectos portuarios en áreas adyacentes, que permiten prestar servicios integrados a la carga, una tendencia a nivel mundial que incrementa la competitividad.
Colombia cuenta hoy en día con terminales especializados para el manejo de contenedores, hidrocarburos, graneles sólidos agroalimentarios y minerales, carbón, carga refrigerada, graneles líquidos químicos, gas natural licuado, con uso de tecnología moderna y equipos que permiten, entre otros, hacer control de calidad, trazabilidad, inspecciones no intrusivas, seguridad de las mercancías, y permiten la interacción de las autoridades aduaneras y de control que intervienen en los procesos de comercio exterior. Su aporte en la cadena del abastecimiento de bienes del país es fundamental, incluso en el caso de las instalaciones que manejan insumos energéticos como petróleo y gas, respaldan el sistema de energía de Colombia.
Dentro del desarrollo de servicios logísticos para la carga, también se destaca la inversión e impulso de centros de distribución logística, que favorece la operatividad del comercio exterior colombiano haciéndolo más competitivo, en la medida en que permite que la consolidación de productos de diferentes fuentes, pueda ayudar a reducir los tiempos de tránsito, reducir los costos operativos y administrativos de importadores y exportadores colombianos.
El aporte al desarrollo económico de las instalaciones portuarias, jalonado por las inversiones en áreas públicas, privadas, por el desarrollo de soluciones logísticas, generación de empleo directo e indirecto, se ha cuantificado en un estudio realizado recientemente por la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), en el que se indica que por cada peso que se produce en las instalaciones portuarias se generan, vía encadenamientos, 3 pesos en la economía.[9]
Cumplidos 30 años de la expedición de la Ley 1ª, se empezarán a cumplir los términos máximos de las concesiones, situación que juega un papel fundamental para las decisiones en materia de inversión. En la medida en que los plazos máximos de las concesiones otorgadas inicialmente están próximos a vencer, la recuperación de los altos montos en inversión, requieren de igual forma un amplio plazo para ser recuperados. Este es un elemento fundamental que se debe trabajar en la política pública, y es poder darle continuidad al modelo exitoso que en materia de infraestructura portuaria ha permitido el estatuto de puertos en estos 30 años. Adicionalmente será necesario este mecanismo de los plazos, para poder hacer realidad las conexiones intermodales que se requieren en el país, y reducir así los costos de transporte interno, así como aumentar las posibilidades de movilización de los bienes y apoyar modos más limpios de transporte.
Colombia ha construido con esta infraestructura portuaria una gran fortaleza y debe ser aprovechada; la zona portuaria de Cartagena ha sido catalogada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) como la zona portuaria mejor conectada de América Latina, por encima de las zonas portuarias de Panamá y México. Esto permite más opciones de transporte y frecuencia, tanto para las importaciones como para las exportaciones, así como fletes más competitivos; de hecho, por esta zona portuaria salen el 51% de las exportaciones colombianas. Esta es una fortaleza que se ha construido a pulso y con enorme trabajo conjunto del sector privado portuario de la zona portuaria y las autoridades del gobierno nacional y local, que han permitido que la bahía sea una zona segura para la navegación, así como destacarse por sobresalientes indicadores de eficiencia y productividad portuaria; esto es lo que hace que las grandes compañías transportadoras prefieran esta zona.
En el contexto de presión internacional en el transporte marítimo, Colombia ha sufrido sus propios problemas este año en las zonas portuarias de Buenaventura y Barranquilla. Por un lado, Buenaventura, fue bloqueada por un mes, luego de un paro nacional, con lo que se llegó a un nivel histórico de saturación de las instalaciones portuarias, y fueron necesarios más de dos meses para volver a niveles de ocupación que no afectaran la productividad y permitieran el regreso normal de las frecuencias de las motonaves internacionales. Por su parte, Barranquilla ha presentado este año niveles inusuales de sedimentación del Rio Magdalena, siendo necesario mantener una draga de manera permanente para mantener niveles de profundidad de 10 metros, afectando tanto las instalaciones portuarias, como los dueños de la carga, y la ciudad por desviaciones de carga a otros puertos del país en los momentos en que no se ha logrado el nivel de profundidad requerido.
Las instalaciones portuarias y la cadena logística del país, ni durante la pandemia, ni como consecuencia de estos problemas, pararon su operación. Si bien se han impactado de manera importante, como la mayoría de los sectores de la economía, han dado una muestra de enorme capacidad de recuperación, cumpliendo con los compromisos que consagra la Ley como Sociedades portuarias, y prestando un servicio público esencial.
Contexto internacional: reducción tasa de crecimiento, concentración e integración vertical
Las últimas cifras del anuario de comercio de la Organización Mundial del Comercio muestran que, en el 2019, el volumen de comercio se redujo en -0,1%, mientras que en el 2018 se había incrementado en 2.9%. El PIB del mundo bajó su crecimiento a 2.3%, cuando el año anterior venía creciendo a una tasa anual de 2.9%. Esta tasa de -0.1% ha sido la más baja, luego de la caída en el crecimiento del producto interno bruto sufrido en la crisis de financiera de 2008-2009; por su parte, la tasa de crecimiento anual de 2.3% del producto interno bruto, está en línea con la tendencia de los últimos 10 años. La denominada “guerra comercial” entre los Estados Unidos y China, en el marco de la cual se han aumentado los aranceles, ha contribuido a incrementar la incertidumbre en el comercio y a impactar los volúmenes. Otros factores como el “shutdown” del gobierno de los Estados Unidos 2018-2019, y la salida del Reino Unido de la Unión Europea, contribuyen a esa incertidumbre y a la desaceleración.
Gráfica No. 7. Evolución del PIB y del comercio
2012-2019
Fuente: Anuario de Comercio OMC, 2019
En el caso de América Latina también se repite la tendencia mundial en virtud de la cual el crecimiento del comercio de mercancías fue menos dinámico que la evolución del PIB. Todos los tipos de carga transportada por modo marítimo, incluso los contenedores en América Latina, muestran una tendencia de crecimiento menor que el mundo; del 2010 al 2015 la tasa anual de crecimiento fue de 4,35%, frente al 4,5% de tasa de crecimiento del mundo; de igual forma la tendencia es de tasas de crecimiento anual más bajas en los últimos años, incluso llegando a ser negativa, de 2018 a 2019 fue de -0,04%.
Gráfica No. 8. Evolución de las cargas transportadas por modo marítimo en el mundo en y en América en Desarrollo
Gráfica No. 9. Evolución tráfico América Latina y el Caribe en TEUS
Fuente: CEPAL, Elaborado ANDI.
En los últimos años las alianzas marítimas han ido creciendo y en la actualidad la flota mundial de línea se encuentra concentrada por un grupo de éstas. En el año 1992, el mercado naviero estaba conducido por treinta empresas, las cuales representaban el 63% de la flota mundial[10]. En la actualidad, las empresas se han venido agrupando y convergiendo entre sí, de manera que tres grandes grupos controlan actualmente el 83% de la oferta de transporte de contenedores, como se aprecia en el siguiente cuadro:
Fuente: Drewry 2020
La concentración de las líneas aumenta su poder de negociación frente a los terminales, quienes deben centrarse en la calidad y eficiencia en el servicio. Lo anterior se suma al incremento del tamaño de los buques que presiona la necesidad de aumentar el Capex y Opex de los terminales portuarios, para mantener el nivel de servicio exigido (infraestructura, equipos, sistemas, etc).
Los procesos de integración vertical son también un elemento que caracteriza recientemente la industria marítima y portuaria, especialmente en la carga de contenedores. Esta integración implica que los grandes transportadores internacionales han venido tomando control de terminales portuarios en el mundo, y bajo estas circunstancias suelen usar más los terminales propios que otros terminales independientes, en la medida en que pueden asegurarse servicios preferenciales y de no ser impactados por los terminales controlados por la competencia. La integración vertical se extiende también en la prestación de servicios logísticos al interior de los países, a través de la adquisición de empresas de transporte y logística, con lo cual estas empresas se constituyen en Operadores Globales de Terminales (GTO), los cuales tienen una enorme capacidad de negociación y de agrupación de servicios a través del transporte marítimo de la carga.
La siguiente gráfica del International Transport Forum muestra la tendencia creciente de los terminales portuarios que son también operadores de terminales portuarios, y la reducción de los terminales portuarios independientes:
Gráfica No. 10. Integración Vertical (2001-2016)
Source: ITF 2018. From presentation de Olaf Merk: “Future maritime Trade Flows”, Julio 2020
¿El futuro?
El modelo de restructuración portuario en Colombia ha permitido jalonar el desarrollo de la infraestructura clave para el impulso del comercio exterior colombiano, permitiendo que el país reduzca costos logísticos a través de la eficiencia y productividad en las operaciones portuarias, y cuente con las instalaciones modernas y con la tecnología adecuada para el manejo de la carga y el desarrollo de nuevos negocios.
La dinámica del sector presenta nuevos retos, y requiere con prioridad un marco regulatorio que le permita seguir manteniendo la competitividad de las instalaciones portuarias, en beneficio del comercio exterior colombiano. Como se explicaba anteriormente, es necesario estructurar un marco jurídico que defina el futuro de las concesiones portuarias, especialmente luego de los vencimientos máximos permitidos en la actualidad, pues solo así se seguirá incentivando la inversión en el sector portuario.
Este sector es una parte clave de la cadena de abastecimiento, y su buen desempeño apoya el desempeño del sector productivo nacional y su competitividad. Para que esto siga siendo posible, es fundamental que se desarrollen las obras en los canales de acceso a las zonas portuarias requeridos para que puedan llegar al país las nuevas embarcaciones; igualmente, será necesario destinar los recursos que genera el sector, derivados de la contraprestación portuaria de manera casi que exclusiva a estas inversiones.
Ya que contamos con suficiente capacidad portuaria, la política portuaria del futuro debe crear incentivos para que las actuales instalaciones les interese seguir invirtiendo y aumentar la productividad y eficiencia de los terminales. Esto permitirá al sector de comercio exterior y en general al sector portuario nacional seguir aportando para su competitividad.
Conclusiones
El sector portuario en el mundo es un eslabón relevante en la cadena de abastecimiento mundial; su eficiente funcionamiento genera efectos positivos en la economía que se traducen, especialmente, en reducción de los costos y tiempos de la operación.
Las cadenas de abastecimiento mundial luego de la COVID-19 se han desajustado, incrementándose la congestión portuaria y los tiempos de operación, el tránsito de buques en el mundo, así como los fletes y la operación logística. Esta situación afecta de manera negativa a productores y consumidores por el incremento en los costos de transacción.
En Colombia en el año 2021 se cumplen 30 años de la reestructuración del sector portuario, el cual viene operando bajo un modelo privado de concesión. Este modelo ha traído grandes beneficios al comercio exterior del país, por la reducción en los costos portuarios y logísticos, así como por la generación de valor vía encadenamientos.
Sigue siendo un reto para Colombia, incrementar su comercio exterior, en especial las exportaciones, que dinamicen el tráfico portuario, y aquellas que contengan mayor valor agregado.
El entorno del transporte marítimo internacional se caracteriza en la actualidad por estar más concentrado e integrado verticalmente; lo que representa un reto para los demás actores de la cadena y en especial para las instalaciones portuarias.
En este nuevo contexto, y atendiendo el reto a nivel interno de desarrollar la multimodalidad, es necesario crear políticas para el sector portuario que le permitan incentivar las inversiones, la eficiencia y la productividad. De igual manera, es también necesario definir un marco jurídico a largo plazo para cuando se terminen los plazos máximos de las actuales concesiones portuarias para que la inversión en el sector tenga incentivos y sea posible ser recuperada. Las instalaciones portuarias son la puerta de nuestro país que nos conectan con el mundo.
Bibliografía:
- ANDI (2019) Estudio política portuaria Colombia y 6 países referentes. Cámara marítima y portuaria
- Cepal. (2021). Incidencia económica de los contratos de concesión portuaria en los puertos marítimos en Colombia.
- Jack Goodman & Micah Luxen. (2021). Crisis de los contenedores: ¿por qué hay tantos barcos haciendo fila para entrar a Estados Unidos?. BBC. Recuperado de: https://www.bbc.com/mundo/noticias-58943545
- Jorge García. (2019). Comercio exterior en Colombia: política, instituciones, costos y resultados. Recuperado de: https://ideas.repec.org/b/bdr/bdrlib/2019-isbn9789586644068.html#download
- Leonardo Villar Gómez. (2000). ¿La economía colombiana se abrió o se cerró en la década de los noventa? Una nota sobre indicadores de apertura económica. Revista Mensual del Banco de la República, Vol. LXXIII, No. 867. Pag. 2.
- Luis Alberto Zuleta Jaramillo, Edna Carolina Sastoque, Francisco Gonzalez. (2003). ¿Por qué ha sido exitosa la reestructuración portuaria en Colombia? Departamento de Publicaciones Universidad Externado de Colombia. Pag. 175-218
- Olaf Merk. (2020). Future maritime Trade Flows. OECD/ITF. Recuperado de: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/future-maritime-trade-flows.pdf
- Organización Mundial de Comercio (2019). Anuario de Comercio.
[1] Durante la etapa de aislamiento la demanda se orientó a productos como: de televisores, consolas, computadores, bicicletas estáticas, electrodomésticos, etc., los que podían ser utilizados en los cierres.
[3] Luis Alberto Zuleta Jaramillo, Edna Carolina Sastoque, Francisco González. ¿Por qué ha sido exitosa la reestructuración portuaria en Colombia? Departamento de Publicaciones Universidad Externado de Colombia. Pag. 175
[4] Ibid. Cuadro 3.20. Las tasas de descargue tonelada buque para granel eran 500 toneladas y en contenedores 16. Hoy en día están por encima de 2.500 toneladas y más de 30 contenedores día.
[6] ¿La economía colombiana se abrió o se cerró en la década de los noventa?, Leonardo Villar Gómez. Pag. 2.
[8] García Jorge. Comercio Exterior en Colombia 2019.
[9] Incidencia económica de los contratos de concesión portuaria en los puertos marítimos en Colombia, Cepal, 2021.
[10] Estudio política portuaria Colombia y 6 países referentes, Cámara marítima y portuaria ANDI.